【航空空间消息】东海航空是廉价航空吗

★我国飞机制造业将主攻支线飞机据《人民日报》8月14日报道：今年国家提出，我国民用飞机的制造要量力而行，发展支线飞机，按市场要求办。有关部门在发展民用飞机的“十五”规划里也提出：不再发展干线飞机，只发展支线飞机。这个决定，为中国航空制造业指明了方向。中国航空工业第一集团公司发展计划部副主任王启明在接受记者采访时说，发展支线飞机，是我们目前力所能及的、最现实的选择。

十几年来，中国航空工业一直希望通过国际合作来制造某种型号的干线飞机，“以产品上台阶”，逐渐确立独立的大型民用飞机研制体系，最终形成自己的生产能力。但随着md－90干线飞机项目的合作伙伴麦道公司被波音公司兼并，在没有技术和品牌支持的情况下，我方被迫终止该项合作；加上后来的与空中客车公司等合作生产100座客机的计划失败，与国际伙伴合作生产干线飞机的这扇大门已悄然关闭。

民机生产是高投入、高风险项目。王启明认为，我们还缺乏独立研发、制造干线飞机的能力。其一没有能接口国际的技术标准。其二始终没有打好民机预研的技术基础。此外，民用飞机的制造涉及冶金、化工、信息、机械等十几个行业，它的发展，也深受这些行业发展水平的制约。而中国的这些行业，并不具有明显的国际优势。

中国民用飞机制造业起步晚，而航空业的垄断性强，是最早出现国际化生产的行业，我们错过了民用飞机创牌子、聚规模的最佳时期，因此，面对国际化的竞争，我们一开始就处于弱势。除此之外，国产的干线飞机始终没有翱翔蓝天，是因为我们还有很多“能力之外”的工作没有到位。

比如，全行业对民用飞机包括干线飞机的发展，始终没有一个稳定、长远、能形成共识的思路。没有灵活的生产运营机制。多年来，我们在跨国公司的转包零配件生产方面，由于对软、硬件配套投入不足，每年转包零配件总值只在5000万美元左右，而日本等风险供应商由于取得规模生产和唯一供应商的资格，每年转包额多达100亿美元。事实上，转包生产还是学习先进制造技术、规范经营管理的佳径。而这条路，我们始终无法走“宽”。

西飞公司研制的“新舟六○”是当代国产支线飞机的代表作，它的各项性能都接近了同类机型的国际先进水平，而它的800万美元左右的售价，仅为国际上同类产品价格的三分之二，极具市场竞争力。目前国家计委已将生产“新舟六○”作为产业化重大专项工程来支持，并准备斥资对机型进行进一步改造。“新舟六○”最具市场前景的原因是“市场需要”。国民经济的发展、西部大开发步伐的加快，以及旅游业的升温，会需要越来越多的支线飞机。

中国民航部门也意识到，未来的航线结构，必须以中心城市“轴心辐射”的设置为主，而支线飞机会因此大有用武之地。市场调查也显示：未来25年，仅国内航空市场对支线飞机的需求就达500架以上。

★中国民航“八一开航”五十周年

50年前的8月1日，新中国民航客机首载乘客和货物、邮件从天津机场起飞，翻开了新中国民用航空事业的篇章。8月1日，新中国民航“八一开航”纪念大会在天津滨海国际机场举行。中共天津市委书记张立昌、民航总局局长刘剑锋、空军副司令员李永德中将出席大会。“八一开航”机组代表何其忱在会上发言。

1950年8月1日，天津经由北京、武汉飞往重庆的“139”号首航班机，载着14名乘客，于上午8时30分在天津机场起飞。同日上午10时30分，由毛泽东题名的“北京号”飞机从广州飞向天津。这就是著名的“八一开航”，标志着新中国民航国内航线的正式开通。从此，中国民航开始谱写自己的光辉篇章。