高铁公路客运【高铁对公路客运的影响及对策】

随着首条高速铁路——京津城际铁路投入运行，以及武广、郑西、沪宁高铁的相继开通，我国铁路建设逐步进入“高铁时代”。

由于高铁的诸多便利性，导致与铁路动车组平行的公路干线客运客流量总体上急剧下降，有的客运线路减班甚至停运，道路客运企业面临前所未有的压力。

干线客运是公路客运收入和利润的主要来源，面对高铁的挑战，公路客运应该如何应对，一直是道路客运企业共同关心、思考和探索的话题。

一、高铁对公路客运的影响

1、中国进入高铁时代

国家《中长期铁路网规划（2008年修订）》规划到2020年全国铁路营业里程达到12万公里，建立起省会城市及大中城市间的铁路快速客运通道，形成以“四纵四横”为干线的铁路高速客运专线里程1.6万公里，以及三个城际快速客运系统。

“四纵”为北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；

北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；

北京～沈阳～哈尔滨（大连）客运专线，连接东北和关内地区；

杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长三角、珠三角和东南沿海地区。

“四横”为徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区；

杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区；

青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区；

南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。

同时，在“四纵四横”客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接，并在环渤海、长三角、珠三角城地区建设三个城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

今后将形成连接所有省会及50万以上人口城市的高速铁路网络，大大缩短城市间时空距离，极大地方便城市间的旅客出行。

近年来，高速铁路客运专线进入大规模建设期。截止到2010年底，国家规划建设的49条高速铁路项目，已建成26条，营运里程超过7000公里。在建的23条高速铁路，多数明后年可以开通，到2012年，全国将有1.3万公里的高速铁路主干线。随着高铁项目建设不断推进，规划的铁路蓝图正变成现实。目前，京津29分钟，成渝1小时，沪宁1小时多，加上今后京沪5小时、沪杭38分钟等高铁线路建成使用，全国中心城市间快速交通圈随着铁路网完成而形成。

中国进入高铁时代将会对国人的生产方式、生活方式与思想观念带来深刻变化影响，并直接导致客运市场结构的彻底改变。

2、高铁对公路客运造成严重冲击

铁路动车开通之前，道路客运是旅客出行的首选方式，占据旅客运输量的95%以上，且盈利能力强。但随着铁路动车的开行，大量旅客被吸引到铁路上出行，大量分流了沿线公路客运的中、长途旅客，干线、城际、发达经济区域等传统公路客运收入、盈利主要来源的“黄金班线”大受冲击，客流量急剧下降，营业收入平均下滑50%以上，道路客运企业经营面临前所未有的压力。

反观高铁，其客运客流量不断攀升。据上海铁路局统计，截至2010年7月21日，沪宁高铁累计发送旅客282万人，日均发送13.4万人，运能综合利用率达120%。随着动车的日益增多，快捷、舒适、安全的铁路运输必将成为旅客特别是中长途旅客首选的出行方式，颠覆原有的运输格局不是空话。

中和正道研究表明，在与高铁的竞争中，道路客运业在长距离旅客运输和中心城际旅客运输中处于不利地位，不具备竞争优势。

首先，道路客运业负担过重，经营成本较高。由于道路客运实行市场化经营，近几年，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上要承担车辆折旧和道路建设成本，造成道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，严重削弱了竞争力。