鹿特丹公约的无单放货规定之忧 | 航运发展研究院(试运行)|鹿特丹公约

作者：赵鹿军

【作者简介】

大连海事大学法学院教授、法学院培训部主任、水路交通法规研究所所长，海商法、环境法硕士生导师、赴英国高级访问学者。曾参加部级以上科研课题8项、参与国家和交通部有关法律和法规的起草和讨论。主要从事海商法、海事法、海上环境法、船舶法船员法等研究。

鹿特丹公约的无单放货规定之忧

“鹿特丹公约”（以下简称公约）相对于现存的三大国际海上运输公约，即海牙规则、海牙-维斯比规则和汉堡公约（以下简称三大国际公约）及我国的海商法而言，其中最根本的改变之一是确定了承运人在满足一定条件的情况下可以无单放货。虽然目前这一公约尚未生效，但无单放货的合法化这一带有本质性的改变，必将对国际航运和国际贸易带来巨大的影响和冲击。对此，我国航运界、外贸经销商、银行业及法律界等必须予以高度的注意和重视，以避免由此造成的混乱和巨额的经济损失。

由来——

按照现行的规定，收货人必须向承运人呈交正本提单以提取海上运输货物。这是承运人完成运输义务、履行了交货责任的凭证。可以说收回正本提单是承运人彻底解脱责任的根本性法律文书和证明。然而，由于集装箱运输的高速发展，出现大量货到提单还没到的情况，形成船、货双方因共同等待提单无法交货而造成损失的局面。为了缓解和减轻这个矛盾，出现了副本提单加“保函”交货的操作方式。我国最高人民法院规定，在这种交货方式下引起的托运人未能从收货人那里收到货款而持三套正本提单起诉承运人的案件，承运人不得凭借“保函”对抗托运人，也就是说，承运人必须先向托运人承担无单放货的责任，向托运人支付“货款”，然后再向收货人凭借保函进行索赔。如此一来，承运人就由一个从事海上运输的人变成了一个先行“垫付”货款的“银行”了。无单放货成了悬在承运人头上的一把“刀”。

为了应对无单放货的严峻现实，国际社会早在公约之前就已经做出了一定的反应，有的船东在提单的首要条款中写入“因本提单而产生的争议适用美国1936年《海上货物运输法》或1924年《海牙规则》”。由于美国1936年《海上货物运输法》规定本法中的任何规定都不得被解释为废除或限制适用美国《联邦提单法》，也就是说对《海上货物运输法》适用的同时适用与该法相关的美国《联邦提单法》。由此，这个原来仅仅调整美国国内运输的规定，在纳入到1999年美国《海上货物运输法》（草案）后，摇身一变成了调整美国国际运输的法律。2002年6月，我国最高院在审理菲达电器厂诉美国总统轮船公司无单放货的案件中就以该首要条款判定美国总统轮船公司不承担无单放货的责任。最高院的上述判决对后来各海事法院审理类似案件时影响甚大，许多案件几乎是完全照搬最高院判决中的理由甚至是措辞进行断案。但这仅仅是承运人幸运的免除无单放货责任的个案，而绝大多数承运人被判定必须承担无单放货的责任。这些如此截然相反的判决，引起了航运交货法律制度的严重混乱。

正是在上述背景下，2001年联合国国际贸易法委员会第三十四届大会成立了第三工作组（运输法）。经过成员国各方代表、专家近八年的努力工作并与有关国际组织的合作，国际航运界急切期待的《联合国全程或部分国际海上运输合同公约》终于在2008年12月11日获得通过，并将于2009年9月23日在荷兰鹿特丹开放供各国签署，同时将在该公约于第二十份批准书、接受书、核准书或加入书交存起一年期满后的下一个月第一日生效。