中国动车组仍未实现应急自动制动 需人工操作

第一篇：中国动车组仍未实现应急自动制动需人工操作中国动车组仍未实现应急自动制动需人工操作

2011年07月25日11：06东方网储静伟沈靓

实习生梁怡王莉雯

针对7月23日甬温线列车严重脱轨伤亡事故，多名铁路轨道专家昨天指出，从目前了解的情况看，初步判断事故主要原因指向信号控制系统：自动闭塞系统或列车的atp系统发生故障，导致两列列车追尾事故。

这一严重事故也让许多乘客和网友纷纷质疑中国铁道部号称自主研发世界领先的“动车防追尾系统”——主要指自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟，防止列车追尾事故的发生——为何在关键时刻没能发挥作用。有关专家认为，铁道部研发的“自动闭塞系统”实际上还不成熟，还要依赖人工操作。

三种情况或导致信号故障

“自动闭塞系统”是保障铁路行车安全的重要信号控制系统。同济大学铁道与城市轨道交通学院副院长罗雁云介绍，自动闭塞系统装置能为铁路行车提供一个最低的防护。“当列车在某一区间因停电、熄火等原因，主动或被动停车，其轨道区间就会向后续列车发出信号，后续列车就会及时降速停下来。”据悉，火车运行调度系统包括三个部分，分别是负责执行全部调度方案的tdcs（列车调度指挥系统），各车站内的负责执行管内所有信号机的信号控制、道岔的定位与反位的计算机连锁设备，以及区间轨道电路自动闭塞系统。

自动闭塞系统的作用原理是将轨道信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，通过信号机红、黄、绿三种显示方式，预告列车运行前方两个闭塞分区的空闲状态。红灯表示分区正被占用，要求列车停车，暂时不得越过（2分钟后可低速度运行）；黄灯表示前方有一个闭塞分区空闲，要求列车注意运行；绿灯表示前方至少有两个分区空闲，指示列车可按规定的最高速度运行。

自动闭塞系统是中国列车控制系统（ctcs）下的一种模式。早在2007年中国铁路第六次大提速时，铁道部总工程师何华武就曾宣称：“经过3年多的反复研究和无数次实验，我国最终自主研发出一整套先进的列车控制系统。这项技术不但彻底解决了动车组应用于我国线路上的安全难题，在世界领域也是遥遥领先。”对ctcs2列车控制系统是否会防止列车发生追尾，何华武更是胸有成竹，“前行列车的限速停车信息会反馈给后行车的车载计算机，后行列车就会进行制动或者是减速，并保持一定的安全距离，不会发生尾追。”

时任铁道部运输局局长、副总工程师张曙光也表示，中国已自主研发世界领先的“动车防追尾系统”，也就是自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟，“就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。”但7月23日这一严重的两列动车追尾事故，让许多乘客和网友纷纷质疑：

为何号称世界领先的“动车防追尾系统”在关键时刻没能发挥作用。

究竟什么原因造成“自动闭塞系统”等信号控制系统失灵。同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长、谢维达教授分析，有三种可能导致信号传输出现问题：