交通规划方法论(二)

第一篇：交通规划方法论

（二）交通规划方法论（2012年春季学期）——编写人：清华大学建筑学院

段进宇

交通规划方法论

（二）技术概论

一、交通规划方法的来龙去脉

交通方式的变迁不仅根本上改变了城市面貌，而且带来了日趋严重的交通问题，因此我们客观上需要有效的交通规划，也就需要方法论

人类交通拥挤由来已久愈演愈烈

大城市的交通拥挤现在已经成为日常现象，人类历史上最早的相关纪录是公元一世纪，当时的罗马为保证交通秩序在白天禁止除战车和官方车辆以外的一切车辆进入，然而严重而普遍的交通拥挤现象是在二十世纪汽车交通普及之后才出现的。

注意罗马早期是一个市民社会，一般而言，集权制度下拥挤既难以产生又容易控制。

交通方式变革与城市土地利用模式变革

交通方式的变迁导致了土地利用模式的变迁，例如从市中心伸展出去的轨道交通系统会带来其沿线的大规模土地开发，而私人机动车的普及会使城市形态摆脱个人非机动车交通外加公共交通系统这种交通模式的制约。

美国科学史研究者j.trefil认为单中心城市的半径取决于其中最快速交通工具45分钟所能达到的距离。而法国高等社会科学院教授p.virillio甚至指出：“20世纪欧洲的哲学史，基本上可以视为回应速度变迁冲击的历史，更简单地说，就是一部交通史。”

速度差异带来的挑战

在私人汽车时代以前就发展出来的城市地区，其城市改造更新的速度要远远慢于私人汽车增长的速度，因此这些城市在满足私人机动车交通需求方面就会面临巨大的困难。另一方面，私人汽车的出现使城市内部不同人群的速度差异拉大，导致社会矛盾和社会不公正，出现所谓速度弱势人群不仅迁就而且补贴速度强势人群的倾向。

从直观经验的方法开始，逐步形成讲求因果关系的方法体系

二十世纪50年代前

在1950年代以前，整个文明世界都认为解决交通问题的方法是：首先观测道路交通量并决定某个增长系数来确定未来的交通需求，剩下要做的就是根据未来交通需求决定未来交通设施的供应量。

二十世纪50年代发生的转折

从1950年代起，人们认识到交通活动与土地利用之间的关系是根本性的，研究不同土地利用产生不同交通需求要比单纯研究现有交通流量更有意义。

也就是说，对因果关系的分析模型取代了对直观现象的归纳模型。

1950年代中期到1960年代早期，许多基于土地利用的交通调查工作在发达国家（主要是美国和英国）展开，底特律和芝加哥交通大调查是其中最著名的例子。在这些工作过程中，整套的交通规划方法研究开始初步显现。

2-1交通规划方法论（2012年春季学期）——编写人：清华大学建筑学院

段进宇

沿用至今的基本技术体系

可以说发达国家在这一点上已经停留了50年没有发生质变，但从最近的发展动态看，新的技术体系正在步入试用期，也许不久之后其应用就会成熟起来。

而我国目前在操作层面仍然未能达到发达国家50年以前的程度，考虑到城市交通对于现代城市文明的重要性，必须承认在现代城市功能方面，我们的城市文明目前约相当于发达国家1950~1960年这个量级上。

但这并不排除我们今后会突飞猛进地跨越式发展，原因在于我们既容易获得经验教训，又有改善局面的迫切愿望和能力。

当代交通规划方法的一些背景情况

三大技术约束1.经济约束：

交通不是一切——交通设施的规划仅仅是影响我们社会生活质量的全部规划工作之一部分，因此交通设施的供给受限于全社会可提供的经济资源。根据世界银行的有关研究，这个部分一般不宜长期保持在地区gdp的4%以上。

2.资源环境约束：

交通设施的供给还取决于我们怎样看待环境条件的价值，因为大量交通设施对资源消耗巨大、对环境质量也易于产生负面影响。

3.土地利用约束：